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刘志军落马 房地产路线图
类型:专家解读  日期:2013-06-25  浏览:1531 次  评论:查看评论

夕阳的余晖洒落在位于北京(楼盘)光华路15号楼的北京伯豪瑞廷酒店身上,这家CBD核心的豪华商务酒店仍在正常营业,并未为外界风波所扰;上海(楼盘),虹桥火车站里的商铺部分刚刚修缮完毕,往来旅客给这些商铺带来了源源不断的现金流。

  这些商业物业都与一个人有着千丝万缕的关联——刘志军——又一位落马的部长级官员。如果说伯豪瑞廷酒店讲述着一个寻租与贪腐的故事,那么始于刘志军时代的高铁站商业扩围则隐约折射出一幅难以名状的铁路商业地产图谱。
  6月9日,原铁道部部长刘志军受贿、滥用职权案在北京第二中级人民法院一审开庭,刘志军被控涉嫌收受11人贿赂款共计6460.54万元;涉嫌滥用职权,帮助山西女商人丁书苗及其亲属获利39.76亿元。
  因涉及刘志军案件而被扣押冻结的财产名单中,伯豪瑞廷酒店赫然在列。不过,该酒店的374套房产并不是这位曾经的“高铁第一人”与地产之间故事的全部。
  自2003年3月接任铁道部部长,刘志军掀起一轮铁路跨越式发展大潮。中国房地产报独家获悉,在高铁线路大干快上的同时,刘志军也启动了一列“地产快车”:火车站商业物业的潜力被极大激活,并与铁路系统的“账本”挂钩,甚至被刘志军寄望成为支持铁路建设的自我输血器。
  但这枚硬币的另一面,却是打着铁路建设旗号声势浩大的“圈地运动”,其中不乏大量违规违法用地,成为国土资源部的心腹大患。
  中国的高铁时代并未因为刘志军的落马而偃旗息鼓,刘志军的这张地产路线图也仍在按部就班地付诸实践。据媒体披露,中国铁路总公司有意涉足地方政府城市轨道周边地块的开发经营项目。滥觞于刘志军时代的“以地养铁”模式,如同一列高速行驶的动车,轰鸣前行。
  “地产快车”
  “火车一响,黄金万两。”
  这句俗语在刘志军时代有了更多复杂的新诠释。“高铁蛛网”在极大便利了国内交通、促进了经济发展的同时,也给权力失控的刘志军个人创造出更大的寻租空间。但同时,在刘志军授意下被激发出巨大活力的高铁站商业,也成为“火车与黄金”关系另一个层面的注解。
  2005年,时任上海市委书记陈良宇与刘志军共同拍板,决定建设虹桥交通枢纽,其中虹桥高铁站是重要一环,对其极为重视的刘志军亲自参与了高铁站的设计。
  “就在一审开庭前跟其律师见面时,刘志军还特意提到,他参与了国内几乎所有高铁站的设计,而虹桥站是他最得意的作品。”知情人士向中国房地产报记者透露。
  正是在这一年,刘志军大刀阔斧裁撤了国内数目繁多的基层火车站,同时启动了火车站分级化管理,并确立了主业(跨越式发展高铁)、辅业(以铁路不动产为核心)并举的铁路发展基本模式。很多铁路研究人士均认定,2005年是中国铁路史的一个重要分水岭。
  “在这一年的火车站站长座谈会上,刘志军专门提到火车站的潜力并未被挖掘出来,要进行改造或重建,尤其要发展一等和特等火车站。”一位地方火车站负责人告诉记者。
  同时,刘志军指出,要强化火车站的商业属性,即不仅仅承担着运输功能,还应该承载多元化的商业业务。
  2007年5月16日,在中央国家机关代表团的小组发言中,刘志军提出,“‘十一五’期间,我国将投资12500亿元,建设17000公里铁路,同时新建和改造546个火车站。”全国火车站大规模的建设改造运动应声启幕。
  据上述知情人士透露,在这次发言前的几个月中,刘志军不断跟地方政府沟通,当时达成的初步协议是,铁道部统筹火车站改造或重建,火车站商业运营项目由铁道部或其子公司来运营,火车站周边土地则由地方政府及当地国企运作,从而组成新的商业圈。
  作为倾注了刘志军大量心血的试点项目,虹桥高铁站的商业运营交给了专门为此成立的高铁虹桥商业中心,后者隶属于上海新上铁实业发展集团有限公司(下称“新上铁集团”)。中国房地产报记者了解到,新上铁集团主要负责运营火车站商业项目,经营着上海、南京(楼盘)、杭州(楼盘)、徐州(楼盘)等多个城市的火车站商业项目,商业总规划面积近2万平方米。
  在设计火车站内部格局时,刘志军进行了大胆的构想。在传统火车站里,乘客候车室、售票厅等面积大约占整个火车站面积的80%,所以经常会有各种铁路人员推着货物小车来回穿梭于候车室,破坏了火车站的内部环境,“所以他当时提出增加火车站内部的商业面积,大力进行招商引资,这在一定程度上改变了过去火车站的固定模型。”上述地方火车站负责人对记者说。
  在刘志军的力推下,新型火车站变得更为庞大,商业面积往往占到总面积的50%。虹桥站是其中的典型代表,其候车大厅面积为11340平方米,能容纳1万人候车,候车大厅是全开放的空间,不设立分隔的候车室,旅客进入站厅后,可以在候车区域内等候,也可以前往商场购物或到观光平台游览。这种形态,使得火车站商业本身就成为一列与高铁发展相辅相成、利润滚滚的“地产快车”。
  据记者了解,目前虹桥站区域人流集散规模约110万人次/日,消费率为1/700(实际消费人数占总人流量),整个区域每日大约带来3000多万元的现金流。同时,该地区已经成为上海新的商务活动聚集地。
  “上海虹桥站三期商铺约70间,规划面积约8479平方米,目前年营业收入大约10亿元,利润为2亿元左右。”新上铁集团内部人士告诉中国房地产报记者,“比起虹桥站投资的150亿元,这些收入微不足道,但随着人流量的增加以及周边商业的逐渐繁荣,这种商业模式就算不能解决高额铁路负债的问题,其持续性的收入也会是铁路部门盈利的重要部分。”
  虹桥站的商业繁荣无疑成为刘志军的得意手笔,他也非常重视这一模式的全国推广复制。东北某省铁路局相关负责人告诉记者,刘志军在位的时候,经常督促其他省份向新上铁集团学习。
  “或许在刘志军的构想里,新上铁就是整个中国铁路商业的微型试点,在铁路系统市场化不可避免的趋势下,未来由一个商业运营平台整合全国范围的火车站商业,将会成为一个利润源源不断的优质资产包。”接近刘志军的人士表示。
  自我输血器
  对于刘志军来说,越来越庞大的火车站和越来越繁荣的车站商业不仅是出于城市形象、商圈再造和任内政绩的考虑,这些“现金牛”直接跟铁路系统的账本挂钩,是帮助刘志军解决现实问题的关键所在。
  自2003年接任铁道部部长后,刘志军一改此前权力下放的状况,将权力集中在自己手中,并强行启动了一个前所未有的高铁大市场。
  公开数据显示,2003~2011年,刘志军执掌铁道部这8年时间里,一共修建了1.8万公里铁路(其中客运专线7000公里),正在建设的铁路长度为3万公里(客运专线1.3万公里),铁路营运里程旅客周转量每年上升113%(公路为47%),铁路营运里程货运量每年上升54%(公路为-13%)。
  2006年前后,高铁进入大规模建设高峰,铁路建设资金年年加码。2006年为2088亿元,2007年为2520亿元,2008年为3000亿元,2009年6000亿元,2010年已增至7000亿元。与之相对的,则是铁道部日渐窘迫的账本。铁道部财报显示,2006~2012年,负债总额从6401亿元增加至27926亿元,增长了4.36倍。
  面对庞大的投资额,最核心的融资手段就是铁路债和银行贷款。国内银行之所以愿意贷款给铁路系统,正是看中了以刘志军为代表的政府官员建设高铁的强烈决心,但这些贷款的偿还压力也给铁道部套上了沉重的枷锁。
  “因此,刘志军很看重铁路自我造血功能,在这方面,他有两个重要的资金补充方式。”中国铁路总公司内部人士对中国房地产报记者表示,“第一种就是通过垄断运输获取大额利润,在铁道部直属机关层面,刘志军大大加强了运输局的地位,把运输局内的一些处室合并成基础部、装备部等权力极大的超级部门,这些权力垄断攫取的利润成为自我输血的重要一环;第二种方式是刘志军独创的‘省部合作’模式,把原本就对基础设施建设十分热衷的地方政府拉入到铁路建设的狂潮之中。在这种合作模式下,铁道部通常和沿途各个省份政府合资建设,铁道部主要负责工程,地方政府主要负责沿线拆迁,建成火车站后,铁道部负责火车站内部商业运营,地方政府负责火车站周边商业运营。”
  “地方政府负责提供廉价地皮,铁道部负责把高铁或动车修建到这些城市,这样就把地方政府也捆绑上了铁路建设的‘火车头’。”该人士说。
  实际上,这种模式是2005年刘志军参观考察了日本新干线和中国香港地铁模式后借鉴而来。
  “当时刘志军感觉很受启发,明确表示铁路地产部分收入是用于支付和补贴高铁建设的重要资金力量。粗略估算,2008~2012年以不动产为主的铁路辅业业务大约带来5000多亿元的收入,而京广高铁的总投资只有4000多亿元。”该人士表示,刘志军这方面打着很清楚的算盘,因为物业收入是细水长流的长期资金源,会不断优化铁道部的资产负债表。
  “火车站持有的商业物业肯定是稳步增值的,但现在高铁站大多数位于偏僻位置,所以高铁火车站商业运营思路要有城市布局的规划,否则会带来很多后遗症。”深圳(楼盘)新摩尔商业管理公司总经理杨宝民指出。
  上述接近刘志军的人士表示,通过铁道部内部第三产业的发展来促进铁路跨越式发展,是刘志军时代的一个重要的探索思路。“虽然不能一劳永逸地解决铁路系统的高额债务问题,大面积地建设火车站也带来了一定的弊端,但现在各地的确在积极地发展这种模式。作为刘志军时代的一项重要遗产,我们需要辩证地看待和处理。”
  土地博弈
  按照常理,商业地产项目至少需要沉淀5年才能赢利,但在虹桥火车站刚刚开通的时候,其火车站商业运营中心就已开始赢利。在很多其他新型火车站,这种现象也较为普遍。
  “原因很简单,这些火车站和周边商业物业面积庞大,但土地成本往往非常低廉,很多都是零地价。”上述中国铁路总公司人士坦言。
  如果说低廉的土地是为正常的铁路运输发展开绿灯的话,那么铁路建设在违规、违法用地方面的肆无忌惮则成为这股建设热潮中的阴暗面,也让刘志军“地产快车”的繁荣显得暧昧而模糊。
  国家审计署6月5日发布审计报告,铁路建设项目再次成为不规范行为的“重灾区”。在原铁道部9个违规项目中,郑西铁路项目河南段实际用地超过国土资源部审批数2899.98亩,这一违规项目在该报告中连续“登榜”2年,仍未彻底整改完毕。
  “国土资源部历年的检查结果显示,铁路建设违法违规用地非常严重,占所有违法用地的40%以上,这种现象从2006年开始变得越发明显。”国土资源部土地咨询中心一位专家对中国房地产报记者说。
  国土资源部屡次针对铁路建设项目违规问题强调,要坚决杜绝“未报即用”和“边报边用”行为,切实维护被征地农民权益,严禁多占多用,超指标、超规模建设。同时,国土资源部也多次联手交通运输部、铁道部,对在建公路、铁路项目进行全面清理和责令整改。
  据知情人士透露,国土资源部副部长徐德明曾经当着铁道部副部长的面直言,出现重大工程违规违法用地责任在于某些人的主观原因。“有的建设单位认为国家、省级重点工程是由上级决策的,于是就理直气壮地违法用地大干快上,有的项目甚至都竣工验收了,还没有办理任何用地手续。”
  即便三令五申,依然屡禁不止,在上述专家看来,这与刘志军高铁建设大跃进的思维密不可分。“领导层面的跃进思路和快马加鞭的风格影响到执行层面,造成铁路用地未报即用问题非常严重,很多仅仅是和当地村委会签订一个临时用地协议。”
  因此,尽管铁道部多次在公开场合表示要与国土资源部联手清理铁路建设违规违法行为,但实际结果却让这种合作貌合神离,甚至演变成为一场围绕土地和发展的博弈。
  “根据行政流程,铁路项目都是铁道部和地方政府共同申报,在对设计和现划进行评估后,再由国家发改委审批,铁道部的大快赶上是和地方政府绑架在一起的,这就造成权力的失控和监督的悬空,而省部合作模式更是为这种现象推波助澜,国土资源部想制约,但存在巨大难度。”上述专家指出。
  记者了解到,在某次内部会议上,一位国土资源部官员甚至为遏制铁路建设违法违规现象向各地厅长支招,“铁路用地总是违法用地的先头部队,你们可以跟(地方)政府联合,用土地换取铁路项目的股权,股权由国土部门和地方政府共同持有。”
  2013年3月10日,博弈格局被骤然打破。铁道部被撤销,国务院决定实行铁路政企分开,组建国家铁路局和中国铁路总公司。分析人士指出,政企分开的局面会在很大程度上遏制铁路建设权力失控、频繁违规的问题。
  但实际情况或许并不那么简单。中国铁路总公司总经理盛光祖所面临的状况是,原铁道部债务过于庞大,建设任务十分繁重,铁路工程摊子铺得太多。铁路总公司除了对于原有项目的维持和清理外,也不得不继承刘志军时代“以地养铁”的思维与路径。
  据媒体披露,盛光祖在近日与地方官员会面时提到,有意涉足地方政府城市轨道周边地块开发经营项目,而地方政府也原则上表示了同意。
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